História

Voei a primeira vez em um ultraleve no ano de l987. Lá em Araraquara. A aeronave era um Microleve bi-place , pusher, motor Rotax 2 tempos, asas parasol, abertas. Estrutura em tubo de alumínio. Lona plástica no revestimento.Naquela época eu era aluno no aeroclube de Ribeirão Preto, PP, e o vôo em uma aeronave ultraleve foi uma experiência interessante, mas carecia do envolvimento que as aeronaves mais pesadas e sofisticadas ofereciam. Permaneci durante vários anos com essa concepção em relação aos ultraleves. Demorou muito para que eu percebesse o ultraleve como uma aeronave segura, resistente, de bom desempenho e além do mais - barata em relação aos outros aviões. O interesse pelos ultraleves foi em um crescendo até que em l993, o meu amigo, o Sr. Deocleciano, mecânico aeronáutico convidou-me para restaurar um ultraleve Fênix , de seu filho, hoje proprietário da empresa de pulverização agrícola Horizonte Aviação Agrícola, em Goiás. A aeronave havia sofrido uma queda, com danos de grande monta, o que nos obrigou a restaurar as asas, montantes, cauda, motor, hélice e parte da fuselagem. O trabalho consumiu vários meses. Durante todo esse tempo, lidando com aquela ave, fui desenvolvendo respeito e admiração por essa aviação de pequeno porte, tão suave como pássaros, que possibilitam um vôo único, e que exige muito mais atenção do que as aeronaves mais pesadas e velozes que conhecíamos até aquela época. Naquele tempo, tive a oportunidade de conhecer o fabricante da aeronave, o Sr. Eduardo Napole de Santa Cruz da Conceição, o qual, quando manifestei interesse de desenvolver um avião daquele tipo, em vez de considerar-me um concorrente, incentivou-me, pois que o mundo é amplo, o horizonte tende ao infinito, e cabem muitos aviões no céu. Entre l994 e l997, construi o primeiro ultraleve. As dificuldades com materiais foram muito grandes. Discorreremos sobre isso em outro capítulo. Graças a pessoas sensíveis como Sr. Gino Alpes (l908-2000), que nos cedeu àquela época, um espaço de l20 metros quadrados em sua fábrica de refrigerantes Douradinha, na Rua Industrial nº 98, e do apoio de outros amigos, mecânicos, Sebastião Zancanella e seu filho Rinaldo, bem como do Jair Caetano , da Metalúriga J. Caetano, em Ribeirão Preto, e também do meu amigo e professor Reino Luiz, um artista como poucos em modelagem de peças para fundição, e ao apoio irrestrito do Sr. Deocleciano, Nêne, mecânico aeronáutico de ampla experiência, bem como de nosso amigo o Comandante William Silva (l960-200l), e de fornecedores como a Dimetal-Ribeirão Preto, com o Paulinho, que sempre atendeu a nossa necessidade de alumínio e de outros materiais especiais, foi possível o vôo do Estendal em outubro de l997, na pista da Usina Santa Lydia, com especial concessão do Comandante Garcia, responsável pelo aeródromo. Essa primeira aeronave voou muito bem, com motor VW l600, bi-place, com 230 quilos de peso seco, ll metros de envergadura e 6,40 metros de comprimento, contudo o custo ficou muito elevado, saindo fora do meu propósito de desenvolver uma aeronave ultraleve primária (até ll5 quilos), de baixo custo, naquilo que passei a chamar de "vôo possível". A condução de nossa história na aviação continuará no próximo capítulo ...

A QUESTÃO DOS TUBOS DE ALUMÍNIO

A aeronave Fênix é construída com tubo de alumínio redondo de 5 polegadas de diâmetro. A primeira dificuldade é que fornecedores de tubos de alumínio em medidas fora do padrão, como o de 5 polegadas sómente atendem a pedidos de no mínimo 300 quilos. Tornava-se inviável um investimento de tal monta, tendo-se em vista que cada ultraleve utiliza no máximo l0 quilos nessa parte da estrutura. A nossa saída para esse impasse foi conseguirmos tubos retangulares de 2 x 4 polegadas, com paredes de 2 mm junto a Dimetal.

Para utilizarmos tubos retangulares tivemos que desenvolver peças, braçadeiras, fixações nas dimensões do tubo retangular. Nosso amigo Reino Luiz de Figueiredo, professor de Geografia, e exímio escultor, criou as peças de molde em madeira e massa plástica, as quais submetemos para fundição em alumínio junto ao Sr. Mozart, na Rua Guarujá- Ribeirão Preto.

Com essa primeira dificuldade vencida, conseguimos no intervalo de alguns meses, colocar a fuselagem em pé.

OS PNEUS E AS RODAS

O outro problema referia-se as rodas e pneus. Na década de 80, o grande fornecedor de rodas leves, em plástico injetado, era a Fania, que fabrica até hoje cabos de comando para motos e automóveis. No início da década de 90 a mesma parou de injetar rodas de pláticos para ultraleves. O fabricante dos pneus era do Rio Grande do Sul. Através do seu endereço estampado nos pneus de sua fabricação, procuramos entrar em contato com o mesmo, mas fomos informados que o cidadão havia falecido por volta de l992.

O que fizemos?

Através de moldes de madeira, fundimos as rodas em metades, como o são as rodas aeronáuticas, levamos a um torneiro para usiná-las, 6 metades ao todo, e procuramos adaptar nos trens de pouso os pneus que são utilizados na bequilha dos aviões Ipanema, Brave e outras aeronaves desse porte. Conseguimos os pneus de fornecedores em São Paulo. Rolamentos com eixo para l5 mm. Uma beleza! O avião estava de pé e calçado. E tudo isso com l,6 kg de peso cada uma.Faltavam somente umas 500 horas de trabalho, com motor, asas, hélice, e nossa... vamos trabalhar gente.

ASAS ...

As asas eram de estrutura metálica, toda em alumínio, pesando em torno de l8 quilos cada uma, com revestimento em dacron. Desenvolvemos os moldes de madeira para podermos estampá-las, moldes esses que desenhamos e que o Sr. Antonio Torino da Fábrica de Móveis Ideal - Ribeirão Preto, processou a madeira do jeito que solicitamos. O pessoal da antiga J.A. Aviação Agrícola de Ribeirão Preto, no Aeroporto de Ribeirão Preto, Astrogildo e Hugo, sempre atenciosos e que nos forneceram as matrizes para estampa das nervuras, e também lembramos do finado Divino, funcionário do Aero Clube de Ribeirão Preto, o qual, por inúmeras vezes possibilitou nosso acesso aos hangares para verificarmos uma ou outra coisa nos ultraleves lá hangarados. Não no esqueçamos do Vieira, que hoje trabalha na Aeromec, bem como o Zetão, da mesma empresa, mecânico aeronaútico, pelas orientações sobre materiais e sistemas, e pela amizade.

A cola aeronáutica DOP, passamos a obte-la através da Dissoltex de São Carlos. Material de excelente qualidade.

Partimos um dia pela manhã, eu e o Reino no seu Escort. Que longa viagem! O carro ferveu na estrada, e até comprarmos 2 latas de dop e voltarmos para Ribeirão Preto rebocados pelo guincho demoraram ll horas!

Ainda hoje comentamos a longa viagem.

Mas um avião em sua concepção, antes de materializado, é um amontoado de cálculos. Ângulo de diedro, ângulo de achalt, ângulo de incidência, centro de gravidade, centro dinâmico, relação peso potência, arrasto dinâmico, arrasto parasita, fixações, parafusos, rebites, tecido, colas, tintas, sistemas elétricos, hidraulicos se houverem ... muitas coisas. Daremos conta? Demos, e com muita competência e conhecimentos técnicos.

MAS, O QUE SÃO OS ULTRALEVES?

Ultraleves são antes de mais nada aeronaves experimentais. A classificação legal dos ultraleves, através das normas da Aeronáutica dizem que ultraleves são aeronaves motorizadas ou não de até 300 quilos. 

 

Nesses até 300 quilos temos o seguinte:

até ll5 quilos - são os ultraleves primários
de ll5 quilos até 230 quilos - são os ultraleves básicos
de 230 quilos até 300 quilos são os ultraleves avançados.

E há ainda uma série de determinações técnicas quanto a velocidade, combustíveis, quantidade do mesmo, raio de ação e outras , que são acessíveis junto ao D.A.C.

O Estendal é uma aeronave ultraleve primária, com velocidade máxima de 60 nós, e tanque de combustível com no máximo 20 litros de capacidade total.